Tunneln ser ljuset – från miljöskandal till verklighet

BÅSTAD
Tunneln ska bli ett lyft för järnvägens kapacitet, och är det redan för räddningstjänsten i Båstad.

– Vi har fått en generell höjning av kompetens, det senaste i teknik och material. Vi har kunnat bygga för framtiden och totalt innebär det ökad motivation, alla brandmän tycker det här är ett lyft, säger Pelle Pettersson, operativ chef vid räddningstjänsten i Båstad.

Räddningsfordon som kan köras på räls, batteridrivna klippverktyg, värmekameror och mycket mer. Till det all behövlig övning och utbildning.

Trafikverket står för kostnaderna, har ett 20-årigt avtal med Båstads kommun, och har inte snålat på säkerhet och möjlighet till bra insatser.

Pelle Pettersson har arbetat med tunnelprojektet sedan han anställdes vid räddningstjänsten 2009, varit med och påverkat såväl teknik som metoder.

– Vi har en mycket bra dialog med Trafikverket. De synpunkter vi haft har åtgärdats efter våra önskemål, säger han.

Den 8,7 kilometer långa tunneln kommer att få en slutnota på över 10 miljarder. 32 miljoner kommer räddningstjänsten till godo. I sammanhanget en spottstyver, men mycket för kommunen.

– Torekov fick en ny bil 2006, annars har det inte gjorts några investeringar innan detta. Nu har vi nya fordon, värmekameror. Vi har upphandlat och testat batteridrivna klippverktyg med drifttid på en timme. Ser fram emot att använda dem skarpt, de har fungerat mycket bra när vi testat dem och där tror jag vi kan vara lite banbrytande.

Till det kommer Trafikverkets egna investeringar i själva tunneln kopplat till säkerhet och möjlighet att genomföra insatser.

Pelle Pettersson beskriver det som en intressant resa med utveckling i centrum. De har besökt mässor och övningar, gjort tester, fått nya influenser och idéer, diskuterat teknikutveckling med tillverkare.

Till det kommer mycket övning. Alla brandmän har haft fyra dagars utbildning, inklusive en insatsövning. Sista månaderna har varit intensiva med många momentövningar för att lära sig anläggning, fordon, material. All personal ska kunna hantera alla fordon och verktyg.

– Vi försöker göra allt så likt vardagen som möjligt eftersom all ny utrustning och de nya fordonen ska kunna användas i det vardagliga arbetet.

Samverkansövningar har genomförts med polis och ambulanssjukvård. Under november genomfördes en större övning som ett slags generalrepetition med 150 markörer.

– Vår personal har fått möjlighet till specifik utbildning för räddningsarbete i tunnlar, fått kunskap om hur man gör räddningsarbete på tåg. Men kanske framförallt har vi fått en generell höjning av kompetensen, vi får bättre brandmän.

24 av de 32 miljoner som satsats på räddningstjänsten har gått till två släckfordon och två växelflak, samtliga spårdrivna.

De två specialbyggda släckbilarna (basfordon) är försedda med spårdrift som väger 2,5 ton. För att hålla vikten under 18 ton, kravet för tvåaxlat fordon, har vattentankens kapacitet minskats med 1 000 liter och skum med 200 liter. Spårdriften lyfter upp fordonet från marken och kör på rälsen.

– De får köras i 20 kilometer i timmen, vid blåljus med dubbla hastigheten.

Släckbilarna ska också kunna användas vid vanliga larm. Dessutom kan de bli möjlig extrakapacitet vid bränder ute på landsbygden där man kommer närmare händelsen via järnväg.

– Men minst en släckbil och ett växelflak måste alltid finnas i kommunen. Säkerheten i tunneln får givetvis inte äventyras.

Växelflaken, som rymmer åtta kubikmeter vatten vardera, körs ut med lastväxlarfordon. Väl på spåret manövreras de av person på marken. Växelflaken kan även användas för att transportera in personal och utrustning och transportera ut skadade. Totalt kan de fyra fordonen få med 20 kubikmeter vatten in i tunneln.

– Det är väldimensionerat. Tunneln är försedd med ett tomrörssystem, eftersom det inte går att trycka vattnet så långt.

Tomrörssystem innebär att räddningstjänsten kopplar på vatten i den tunnel man befinner sig och tar ut vatten i tunneln där branden är.

– Trafikverket har ingen ambition att vi ska släcka i tunneln om det inte är risk för liv. Grundinstruktion till lokförare är att de, om det går, ska köra ur tunneln vid indikering på brand. Och vi ser ingen risk för övertändning i tunneln, det är så stora volymer luft.

I långa tunnlar är det vanligt med en parallell servicetunnel, alternativt biltunnel. Men i Hallandsåsen med två parallella järnvägstunnlar används den olycksfria tunneln för att få in fordon och räddningspersonal i tunneln. Angrepp sker via tvärtunnel.

– En servicetunnel hade varit bättre. Nu måste vi etablera oss på spåret med fordonet, vilket tar några minuter, och ha med oss vatten in.

• Vad är det störst sannolikhet att ni larmas till i tunneln?

– Troligtvis att vara behjälpliga vid utrymning eller att man fått varmgång av tåg. Vi upplever det som liten risk att få in problem i tunnelmiljön, spårområdet är väldigt säkert. I Europa är det få olyckor på järnväg. Larmas räddningstjänst är det oftast incidenter där hjälp behövs.

Fler säkerhetslösningar i tunneln

• Värmedetektorer placerade på banvallen känner av onaturligt höga temperaturer.
• Värmekameror två kilometer före tunnelöppningarna för att säkra att inte få in brand eller värmepåverkade bromsar eller hjulaxlar i tunneln. Även värmekamera för intrångsdetektering vid öppningarna för information om personer eller djur är på väg in i tunneln.
• Kameror med 360 graders vridbarhet vid tunnelöppningarna samt i och utanför varje tvärtunnel. Kan urskilja rörelser på upp till 900 meters avstånd. Sköts av Trafikverkets trafikledningscentral i Malmö som kan skicka åtta kamerabilder samtidigt till ledningsplatser utanför tunnelmynningarna.
• Katastrofmagasin under mark på 100 kubikmeter tar hand om läckage från farligt gods eller släckvatten för att inte få ner det i mark. Vid utsläpp eller släckningsarbete stängs ventiler och vätskan leds till magasinet.
• För släckvatten i tunneln finns ett tomrörssystem där räddningstjänsten kopplar på sina fordon och tankar. Vatten in i systemet kopplas på i ena tunnelröret och tas ut i det andra.
• Automatisk jordning, vilket räddningstjänsten begär hos trafikledningen. Normalt vid järnväg är att räddningstjänsten begär räddningsfrånkoppling och sedan jordar själva.
• Ledningsplatsbyggnad som räddningstjänst, polis och sjukvård kan använda tillsammans finns utanför tunneln på båda sidor.
• Automatiskt brandlarm i alla tvärtunnlar och i teknikhus utanför.