Totalt utbränd buss

Totalt utbränd buss. Skav mot plåtkant skapade kortslutning mellan plus och minus kablar på inbyggd 220 volts batteriladdare och orsakade branden. Foto: Jan Andersson, Volvo Bussar.

 

Jan Andersson gjorde sin första olycksutredning 1977. I oktober gick han i pension från Volvo Bussar. Kvar på företaget finns erfarenhetsbanken.

Ibland har det varit ett omfattande arbete för att hitta orsaken, eller för att kunna konstatera om olyckan orsakats av fordonet.

För några år sedan inträffade en svår bussolycka med flera döda utanför Örebro. Räddningstjänsten kapade taket på bussen för att få ut alla skadade. Med taket kapades också en mängd elkablar.

Haverikommissionen och Jan Andersson samarbetade i olycksutredningen. Men för att kunna göra bromstest och andra felsökningar på bussen måste Andersson hitta och reparera alla avkapade elkablar. Det tog en vecka.

– Det var inget fel på bussen. Föraren hade fått en lättare infarkt, det var därför bussen kört av vägen.

Bränder har oftast varit skälet till att Andersson packat väskan. Olyckor inträffar mindre ofta och exakt samma orsak upprepas sällan.

– Undersökningar från bränder gör därför mer nytta. De fel jag upptäcker och bedömer intressanta förmedlar jag vidare i vår säkerhetsgrupp. När vi anser att något måste åtgärdas kallas berörda avdelningar in och sen får de ta över.

Jan AnderssonVolvo Bussars eftermarknadsavdelningar runt om i världen har en informationsblankett som de ombeds skicka in vid brand eller olycka. Det resulterar i cirka 30 undersökningar om året, varav ungefär 25 bränder.

– Vi få inte vetskap om alla händelser och kan inte alltid kräva att få göra en undersökning. Men kommer det in en önskan om utredning är det samma sak som klartecken.

Bussbränder börjar nästan uteslutande i motorrummet. Ofta kan en tidigare reparation ha orsakat skav på kablage eller vätskeläkage, vilket i sin tur kan orsaka brand. Fakta om verkstadsbesök är därför grundläggande.

Fordonstillverkare testar nya modeller innan de släpps till försäljning. Men felmontering kan ske vid tillverkning. Av det skälet brukar Jan Andersson kontrollera om bussar med närliggande chassinummer som det skadade fordonet har samma problem.

– Om det är så kan man anta att det beror en felmontering. Då åtgärdas berörda fordon. Men om vi upptäcker att en komponent är feldimensionerad, då är det ett kvalitetsproblem. Beroende på felets art kallas bussarna in direkt eller åtgärdas vid nästa service.

– Och även om fordonen är testade innan de tas i drift kan förutsättningarna ändras när bussen förses med extrautrustning.

Moderna problem är att bussarna, som är en dyr investering, körs allt fler timmar om dygnet för att de ekonomiskt ska bära sig. Bussarna ska också vara tystare och mer isolerade. Avkylningen i motorrummet blir sämre.

– Då gäller det att utvecklingen av material hänger med. Kablar måste klara högre värme utan att riskera att torka och spricka.

Motortvätt är ett sätt att förebygga. Volvo Bussar var med och framförde synpunkter till Bilprovningen om att det var mycket olja och allmänt lortigt i motorrummen. 2002 drev Bilprovningen och försäkringsbranschen igenom kravet på motortvätt innan besiktning.

Senare kom försäkringsbolagens krav på automatisk brandsläckningsutrustning i motorrummet. De två åtgärderna har minskat antalet bränder och minskat konsekvenserna vid bränder.

– Vi har historiskt varit förskonade från allvarliga personskador på grund av bränder, och med ett minskat antal bränder ökar självklart säkerheten.

Jan Andersson har sitt sätt att utreda och felsöka. Han vill inte säga att något sätt är rätt eller fel. Men har du något tips till andra olycksutredare?

– Var riktigt säker på det du säger. Jag har aldrig spekulerat i olycksorsaken. Du tjänar mer på att säga att du inte är säker än på att chansa. Då kan du stå upp för det du säger och behöver aldrig vara orolig vid en rättslig prövning.