Räddningstjänsten är generellt alldeles för snabb att begära räddningsfrånkoppling vid olyckor/personpåkörningar på järnväg. Vid händelse på järnväg där räddningspersonal ska arbeta i spårområdet ska alltid räddningsledaren begära trafikstopp. Detta görs lämpligen under framkörning när man fått en klar bild av vad som inträffat (tid, plats, omfattning). Trafikstopp innebär, när Trafikverkets ledningscentral på larmtelefon kvitterat att trafikstopp är utfört, att inga tåg kommer att passera olycksplatsen. Detta gäller stopp för all tågtrafik på aktuell bansträcka, oavsett om banan är elektrifierad eller inte.


Varför bör då räddningstjänsten inte begära räddningsfrånkoppling, mer än när det är uppenbart nödvändigt? Räddningsfrånkoppling innebär att strömmen bryts på en elektrifierad bana. Detta innebär i sin tur initialt att ett stort område bryts, vilket stannar trafik på oftast väldigt stora områden, eftersom eldriftsektionerna generellt är mycket större än de signalsträckor som berörs av trafikstoppsbeslutet. I storstadsområdena är det inte ovanligt att över 20 tåg momentant kan beröras av en begäran av räddningsfrånkoppling, vilket i sin tur påverkar tusentals människor som blir strandsatta ute på linjen.


Utan ström i tågen upphör också uppvärmning/luftkonditionering att fungera, så även toaletter. Förhållandena ombord på ett tåg blir fort olidliga. Ett enskilt tåg kan omfatta över 500 instängda personer. Dessutom, om tågen laddas ut helt kan problem uppkomma med att starta om loken när väl strömmen slås på. Vilket i sin tur förvärrar situationen än mer. Utgångspunkten bör alltså vara att inte begära räddningsfrånkoppling.

 

Jag säger inte att man aldrig ska begära räddningsfrånkoppling. Vid nedriven kontaktledning eller annan fara att föremål eller personer kan komma i kontakt med kontaktledning ska räddningsfrånkoppling självfallet begäras för att säkra egen och andras arbetsmiljö. Men, vid personpåkörningar och liknande olyckor är det sällan som kontaktledningssystemet är påverkat överhuvudtaget.
Om lok ska spolas av kan det bli aktuellt att bryta strömmen under den korta tid man spolar, åtminstone om det är på de övre delarna av loket. Detta bör då ske efter dialog med olycksplatsansvarig (OPA) och Trafikverkets operativa ledare så att det får så liten effekt på trafiken som möjligt.


 

Den andra reflektionen jag gör är effekten av stopp i tågtrafiken. Räddningstjänsten fokuserar ofta på det primärdrabbade tåget vid sin insats. Det jag tror få inser är att järnvägssystemet är ett sammanhängande nationellt system med, till skillnad från vägarna, mycket få möjligheter att leda om trafik. Kapaciteten är fullt utnyttjad på många sträckor, i höglast med tåg ned till var tredje minut. En händelse i Småland får fort spridningseffekter på trafiken i Stockholmsområdet, och omvänt.


Vet du om att ett tre timmars tågstopp kan ge inställelser och förseningar på 200 till 300 tåg, med mycket stor påverkan på resenärer. Vid stopp mer än sex timmar på Södra Stambanan påverkas produktionen på bilfabriker i Holland som är beroende av ”just in time” leveranser från Sverige. Det är mycket sällan du som befäl tar beslut som påverkar fler än tiotusen personer. Händelser på och vid järnvägen är dock sådana.


Alltså: Hela det drabbade sammanhanget behöver finnas med i varje räddningsledares beslutsram. Målet måste vara att på ett säkert sätt korta stopptider så mycket det bara går. Varje minut är viktig och räddningstjänsten är en viktig del i detta. Så nästa gång du begär trafikstopp när röken ligger i riktning mot en järnväg, fundera på om du verkligen måste stoppa trafiken? Måste du dra slang över ett banområde? Och är det befogat att koppla ifrån strömmen, redan när du är på väg ut på en person­olycka? Fundera över vad beslutet uppnår och dess effekter…
Det är det sammanlagda resultatet som avgör insatsens effektivitet.