Det är inte nog med att all trafik stoppas på stora områden långt från en olycksplats. På senare tid har tillkommit en rad nya problem som att dörrar som har elektriska lås inte går att öppna för utrymning, den elektriska värmen upphör  och toaletterna upphör att fungera. Det är vad passagerare får uppleva. Problemen för driftpersonalen blir mångdubbelt större.
      Den höga spänningen i luftledningen, 16 000 volt, inger respekt. Man ställer sig genast en rad frågor. En ledning som fallit ner på marken eller ligger på vagnarna, kan den  fortfarande vara  strömförande eller kan man räkna med att ”säkringen har gått”?
Ett annat problem är hur stor risken är om man vid en brand skulle råka rikta en stråle mot en till synes oskadad men kanske strömförande luftledning?
     För många år sedan (någon gång på 50 – 60-talet) var det sistnämnda problemet på tapeten och man lät därför göra en rad praktiska prov. Man använde slutna strålar med olika munstycken , olika tryck och olika avstånd. Proven gjordes dessutom med saltvatten från västkusten. Resultatet blev att en 7 mm sluten stråle var ofarlig på avstånd över 7 meter, en 10 mm stråle på 10 meter o.s.v. För ytterligare säkerhets skull  ökade man avstånden så att för 7 mm strålen gällde 10 meter och för 10 mm strålen 14 meter o.s.v. Det var ju enkla regler, lätta att komma ihåg. Problemet nu är att man har andra strålrör med andra vattenmängder, som jag inte vet så mycket om.”

Läsare

 

Trafikverket svarar:


Syftet med artikeln är inte att vi under några omständigheter ska tulla på säkerheten, varken resenärers eller räddningspersonalens. I de lägen som kontaktledningen är påverkad och eller du har utvecklad brand ska givetvis alltid räddningsfrånkoppling begäras, och även skydds­jordning utföras. Helt enligt de rutiner som ingår i utbildningen av insats vid tåg.


Ett av huvudsyftena med artikeln var att visa på de konsekvenser ett räddningsbefäls beslut får vid händelser inom järnvägen, och framför allt överväga behovet av räddningsfrånkoppling. Vid många av de mest frekventa händelserna på järnväg, så som till exempel personpåkörning finns inte behov av att bryta strömmen. Ändå sker detta ibland bara av rutin.  Vår utmaning är  att tänka på hela det drabbade sammanhanget, och inte minst på de som sitter instängda på tåget. Vårt mål behöver vara att de så snabbt som möjligt kan få fortsätta sin resa.


Linus Eriksson
Trafikledningsområdeschef Trafikverket
Tidigare Stf Räddningschef Räddningstjänsten Syd

 

 

MSB svarar:

 

När jag utbildar räddningstjänsterna är budskapet vid larm följande. Med den larminformation som befälet får i larmet ska han/hon alltid begära trafikstopp vid en olycka på eller nära järnvägen. Bedömer sen befälet att det finns risk för el av någon anledning vid platsen ska räddningsfrånkoppling också begäras.


När befälet kommer fram till olycksplatsen och bedömer att det inte finns någon risk för elen, så ska befälet ta kontakt med eldriftledaren och ändra på beslutet av räddningsfrånkoppling.
Alla befäl vet att det blir stora konsekvenser av räddningsfrånkoppling, men ska man jobba nära elen eller spruta vatten mot ett tåg som står under spänningsförande ledning, ska det göras räddningsfrånkoppling.


Elsäkerhetsverket har tolkat elsäkerhetsförskriften ELSÄK-FS 2006:1 paragraf 5,7 att det är förbjudet att spola vatten under tryck mot ett tåg som står under spänningsförande ledning.
När det gäller ledningar som ligger ner ska de alltid räknas som livsfarliga tills de är jordade (strömmen kan ju sättas på av misstag). Det har varit mycket diskussioner om avståndet till ledningen och spruta vatten. Jag hoppas att det inom en snar framtid kommer en inriktning för hur vi ska jobba mot el med vatten. Frågan ska diskuteras vid ett möte med Trafikverket i början på december.


Peter Lundgren
Lärare MSB Revinge